Mogelijkheden afwaarderen wegen.

Afsluiten van een weg
De wegbeheerder heeft de bevoegdheid om wegen (tijdelijk) af te sluiten voor wegverkeer. De beheerder bepaalt zelf welk verkeer gebruik mag maken van de wegen waarvan zij de wegbeheerder is. Een beheerder kan een weg afsluiten voor bijvoorbeeld langzaam of zwaar verkeer, selectief afsluiten. Van belang is of aan de af te sluiten weg zich nog inritten o.i.d. bevinden waardoor de weg voor bestemmingsverkeer bereikbaar moet blijven. Dit zal betekenen dat de weg niet geheel afgesloten kan worden waardoor er altijd een geringe vorm van onderhoud nodig zal zijn. Tevens betekent het niet geheel af kunnen sluiten van een weg dat deze door eventueel geen bestemmingsverkeer gebruikt kan worden.

Mag een gemeente wegen afsluiten voor het verkeer?
Is de gemeente de wegbeheerder van de weg, dan mag de gemeente de weg afsluiten voor het wegverkeer, de gemeente bepaalt.

Reden voor wegafsluiting
Een gemeente kan een weg afsluiten voor bijvoorbeeld langzaam of zwaar verkeer. Een weg kan ook afgesloten worden als een verkeersonveilige situatie is ontstaan. Bijvoorbeeld door een scheur in het asfalt of een gesprongen waterleiding.
Voordat een weg van functie/bestemming verandert dient er een verkeersbesluit te worden genomen door het college van B&W, waartegen bezwaar en beroep mogelijk is.
Het afsluiten van wegen kost ook geld, uit berekeningen blijkt dat het afsluiten van een weg wel een reductie van het onderhoudsbudget oplevert. Echter is de investering voor het afsluiten van de weg en het aangeven van een alternatieve route pas na 7 – 11 jaar terugverdiend. Met nadruk wordt opgemerkt dat bovenstaande analyse een theoretische basis heeft. Lokale omstandigheden kunnen de berekende reductie grotendeels teniet doen. Te denken valt hierbij aan randschade / bermschade t.g.v. elkaar tegemoetkomend (landbouw-)verkeer op omliggende wegen welke zwaarder belast worden, waardoor zelfs een nauwelijks belaste weg schadeontwikkeling zal vertonen. Ook kan er t.g.v. het afsluiten van een weg overlast en hinder ontstaan op omliggende wegen, waardoor het draagvlak flink kan afnemen.
Wanneer een weg is afgesloten is deze van de openbaarheid onttrokken, maar nog wel in eigendom en beheer van de gemeente. Naast het beheer van de weg behoort namelijk ook het beheer van de berm, sloot, bomen en overige gemeentelijke eigendommen tot de taak van de gemeente.

In de Wegenwet staan de volgende artikelen omtrent het afsluiten van wegen.
Artikel 9
1. Een weg, niet behorende tot de in artikel 8 bedoelde, kan aan het openbaar verkeer worden onttrokken bij een besluit van den raad der gemeente, waarin de weg is gelegen.
2. Het besluit, bedoeld in het eerste lid, wordt meegedeeld aan Gedeputeerde Staten.
Artikel 16
De gemeente heeft te zorgen, dat de binnen haar gebied liggende wegen, met uitzondering van de wegen, welke door het Rijk of eene provincie worden onderhouden, van die bedoeld in artikel 17 (waterschap) en van die, waarop door een ander tol wordt geheven, verkeren in goeden staat.

Omvormen verharde wegen naar on-/halfverhard
Om onderhoudskosten te beperken is het omvormen van verharde wegen tot on-/halfverharde wegen een maatregel die tot de mogelijkheden behoort. Hierbij is wel van belang dat aan de betreffende weg geen bebouwing is gelegen; de betreffende weg geen deel uitmaakt van een recreatieve (fiets)route; en hiermee ondergeschikt is in gebruikersfunctie.
Het omvormen is niet relevant als het om een betrekkelijke lichte onderhouds-maatregel gaat. De kosten wegen dan niet tegen elkaar op. Het daadwerkelijk omvormen is relevant als een verharde weg rijp is voor reconstructie (vervangen gehele wegconstructie). De weg is
dan aan het einde van zijn levensduur.
Afzonderlijk onderzoek moet uitwijzen of de kosten van omvormen afwegen tegen een
onderhoudsmaatregel. Wanneer de constructie teerhoudende producten bevat, kan het materiaal niet gebruikt worden als halfverharding. Het dient afgevoerd te worden naar een volgens de wet gecontroleerde stortplaats. De afvoer, stort en aanvoer nieuw materiaal vergt een forse investering. Wanneer de wegconstructie vrij is van teerhoudende materialen, kan de constructie door gefreesd worden en als halfverharding dienen.

Voor de wegen welke voor omvorming in aanmerking komen kunnen de volgende onderhoudsmaatregelen worden aangehouden:

• geen uitvoering van groot onderhoud;
• uitvoeren van noodzakelijk klein onderhoud (plaatselijke reparatie);
• verharding laten verslechterend totdat punt van einde levensduur in zicht komt;
• dan afweging maken, wel of niet omvormen.

Conclusie: komt een weg met een goed onderhoudsniveau voor onverharden in aanmerking, dan
laten we deze weg eerst afsterven. Reden is het kostenaspect.

Om bestaande wegen zonder al te veel ingrepen om te vormen tot een karrenspoor is het mogelijk om bij asfaltwegen de middenstrook uit te frezen en op te vullen. Echter verdiend deze maatregel niet de voorkeur aangezien bij het uitfrezen van het middengedeelte de samenhang van de weg dusdanig wordt onderbroken dat de rijstroken snel zullen verslechteren.
Om wegen tot karrenspoor om te vormen zullen de wegen opnieuw opgebouwd moeten worden om zodoende voldoende stevigheid te krijgen voor de belasting op de rijsporen. Deze karrensporen kunnen zowel van asfalt, beton als klinkers aangelegd worden, waarbij rijstroken van beton de voorkeur krijgen.
Aandachtspunt bij karrensporen is de middenberm welke bij kruisingen met overige wegen en in- en uitritten regelmatig zal worden overreden. Een goede middenberm is op deze locaties van belang om schade aan de rijstroken te voorkomen. Ook op de locaties waar niet regelmatig over de middenberm gereden wordt zal de middenberm verhard- of begroeid moeten zijn, openlaten van de middenberm zorgt bij passeren voor sporen en een hobbelige situatie. Bij bestaande karrensporen is er bij zowel recreanten (met name fietsers) als bij landbouwers veel vraag naar een goede middenberm.
Ook kunnen er waar nodig uitwijkmogelijkheden aangelegd worden, zodat landbouwverkeer en recreatief verkeer elkaar optimaal kunnen kruisen zonder schade aan de weg te veroorzaken.

Schaalvergroting in de landbouw.
In de landbouwsector in Nederland is sprake van schaalvergroting. Het totale aantal landbouwbedrijven steeg tot in de jaren vijftig en is daarna fors gedaald (zie figuur 1).

Figuur 1. Ontwikkeling aantal landbouwbedrijven in Nederland (bron: CBS Statline)

In de jaren vijftig waren er meer dan 400.000 landbouwbedrijven in Nederland. Op dit moment is dit aantal teruggelopen tot minder dan 100.000 bedrijven. De verwachting is dat deze trend zich zal voortzetten. In de afgelopen decennia hebben vele agrariërs hun bedrijf opgeheven. Door de toenemende druk op de landbouwsector, minder subsidies en strenger milieubeleid, zullen naar verwachting veel meer landbouwers dit voorbeeld volgen en stoppen met hun bedrijf.
De landbouw ontwikkelt zich nu op plaatsen waar men goedkoop kan produceren. De transportkosten bedragen immers maar een fractie van de totale kostprijs. Voor de (duurzame) mobiliteit betekent dit dat er meer verkeer van en naar de goedkope productielanden plaatsvindt, bijvoorbeeld in Oost-Europa.

Toekomst landbouwbedrijven
Op termijn zullen alleen die landbouwbedrijven zich kunnen handhaven die overweg kunnen met een hoge stedelijke druk, hoge prijzen voor grond en arbeid en kritische consumenten die eisen stellen aan de productiewijze. Dit zal leiden tot een hoogproductieve en hoogintensieve landbouw, zoals tuinbouw onder glas, volle grondtuinbouw en de melkveehouderij.
In graslandgebieden met voornamelijk melkveehouderij zijn vergeleken met akkerbouwgebieden gemiddeld twee keer zoveel verkeersbewegingen van landbouwverkeer gemeten. Dit laatste is te lezen in CROW-publicatie 54 ‘Landbouwverkeer naar geëigende banen’ [1]. Het aantal ritten is sterk afhankelijk van de bedrijfsoppervlakte en de ligging van de percelen. Groei in de melkveesector zal daarom een groei van het aantal en de lengte van verplaatsingen betekenen. In Buren is sprake van een gering aantal melkrundveehouderijen.

De geschetste ontwikkelingen in de landbouw hebben naar verwachting de volgende effecten op de mobiliteit:

• Minder bedrijven in combinatie met schaalvergroting leidt tot grotere voertuigen met een grotere capaciteit en daarmee per saldo tot minder ritten voor landbouwverkeer.
  Het gaat wel om grotere voertuigen waarop de infrastructuur (qua breedte en draagkracht) niet altijd is berekend. In Nederland valt te verwachten dat vooral de melkveehouderij en (glas)tuinbouw zullen groeien. Dit zijn de sectoren die binnen de landbouw relatief veel vrachtverkeer tot gevolg hebben, vooral voor de aan- en afvoer van goederen.
• Op Europese schaal zal de mobiliteit als gevolg van de landbouw waarschijnlijk toenemen in verband met de lage transportkosten; deze bedragen vaak maar een fractie van de totale productiekosten.
• Door de veranderende landbouw zal de gehele keten een ontwikkeling doormaken die van invloed is op zowel de omvang van landbouwvoertuigen als op het aantal verkeersbewegingen in het landelijk gebied.

Problematiek.

De landbouwsector maakt al geruime tijd een schaalvergroting door. Om efficiënter te kunnen werken zijn de voertuigen steeds groter en zwaarder geworden. Dit geldt voor zowel landbouw- als goederenvervoer. Zo wordt voor het ophalen van boerderijmelk veelvuldig omgeschakeld naar voertuigen met een capaciteit van 27.000 liter. Eenzelfde ontwikkeling is te zien in het transport van veevoeders. De daarvoor ingezette 18- en 24-tons bulkopleggers worden steeds vaker vervangen door exemplaren met een laadvermogen van 32 ton. Deze ontwikkelingen hebben hun weerslag op de verkeersveiligheid in het landelijk gebied en op de wegen waarvan deze voertuigen gebruik maken.
Het wegdek en de bermen worden beschadigd.

Aantal landbouwvoertuigen
Het gemiddelde aantal landbouwtrekkers per bedrijf is toegenomen. Dit wordt verklaard door de daling van het aantal bedrijven en het toegenomen bedrijfsoppervlak. Er zijn dus minder bedrijven die per bedrijf een relatief groter gebied moeten bewerken. Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) registreert de verkeersprestatie van landbouwvoertuigen niet meer sinds 1996.

Kentekening landbouwvoertuigen
Landbouwtrekkers in Nederland voeren geen kenteken en mogen niet harder rijden dan 25 km/h; dit in tegenstelling tot veel andere Europese landen. De nieuwste typen trekkers kunnen wel 40 km/h of harder rijden. De verwachting is dat Nederland in het kader van Europese regelgeving binnen enkele
jaren een kenteken voor landbouwtrekkers zal invoeren.

Verschillende belangen
De discussie over invoering van kentekens voor landbouwvoertuigen loopt al langere tijd. Verschillende belangen spelen in deze discussie een rol. Zo is de loonwerksector gebaat bij hogere maximumsnelheden en maken burgers zich zorgen over de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld voor fietsers, rondom landbouwverkeer.